Debutó y en solo dos años se subió a un McLaren, aunque la Guerra de Malvinas le impidió llegar a la Máxima. De una vida acomodada en Estados Unidos, a sufrir un secuestro en medio de la Guerra Civil de Liberia y buscar oro en una mina para sobrevivir
Acaba de estrenarse la serie de Ayrton Senna (Netflix), un contenido muy recomendable por su producción y el grado de realismo. Es un recorrido de la historia del astro brasileño tricampeón mundial de Fórmula 1. Uno de sus grandes duelos antes de llegar al gran circo fue contra el argentino Enrique Mansilla en la Fórmula Ford Británica a comienzos de los años ochenta. Fueron encuentros ásperos dentro y fuera de la pista. Aquella etapa marcó al paulista a punto tal que el primer capítulo de su biotopic está dedicado a su enfrentamiento con el bonaerense.
Quique Mansilla (66 años) cuenta sus historias con ganas. Como el primer día. Es intenso y sus testimonios se enriquecen porque no se guarda nada. El automovilismo y la búsqueda de promover negocios lo llevaron por varias partes del planeta en las que vivió todo tipo de experiencias. La carrera deportiva de Quique creció de golpe y pasó de un curso de pilotos en el Autódromo de Buenos Aires a correr en Inglaterra en plena Guerra de Malvinas y competirle mano a mano a Senna. Infobae habló con el ex corredor de Lanús y su vida está plagada de capítulos imperdibles. Desde los momentos previos a ser piloto hasta cuando hizo el Servicio Militar en momentos muy difíciles de la Argentina.
-¿Tu decisión de ser piloto fue en un regimiento?
-El automovilismo me gustó siempre, pero no podía correr porque no tenía guita. Como me tocó hacer el Servicio Militar en los años 70, el país pasaba por una etapa dura. Estuve en el Batallón Depósito de Arsenales 601 Domingo Viejo Bueno de Monte Chingolo, donde en diciembre del ’75 entraron guerrilleros (NdR se produjo un ataque del Ejército Revolucionario del Pueblo, ERP) y hubo una masacre, con bajas de soldados que estaban de guardia y también de servicio. Después fue difícil completar el Servicio Militar. Recuerdo que me despejaba leyendo la revista CORSA y vi un aviso clasificado de una escuela de pilotos a cargo de Jorge Omar del Río (tricampeón de TC 2000). Cuando salí tuve dos alternativas: o iba a la escuela de aviación en Córdoba o me iba hacer el curso de pilotos. Le dije a mi viejo “voy a probar a ver si llego a ser corredor”.
-¿Cómo llegaste a correr en Inglaterra?
-El curso de pilotos fue a fines de 1978. Como fui el mejor, gané la posibilidad de irme a probar durante un mes a Inglaterra, en 1979, en la Fórmula Ford 1600. Manejé el auto campeón y como logré muy buenos tiempos obtuve una beca para la escuela de pilotos de Jim Russell (una de las más importantes del Reino Unido). Ahí conseguí un lugar en el equipo campeón, el de Van Diemen, junto a un pibe brasileño llamado Ayrton Senna, que en ese momento usaba el apellido de su padre, da Silva.
-¿Cuál era el trato con Senna?
-Ayrton no era más rápido que yo, pero él tenía más experiencia y a su talento le sumó sus mañas. No sabía perder e incluso en una carrera en 1981 casi nos vamos a las piñas. Pero afuera de la pista éramos amigos. Era tímido, pero cuando agarraba confianza, tenía la mejor onda. Salíamos con nuestras parejas, que eran muy amigas. Él en ese momento estaba casado. Después de divorció. La última vez que nos vimos en persona fue en 1989 en Phoenix, donde se corrió el Gran Premio de los Estados Unidos. Igual siempre para Navidad o para nuestros cumpleaños nos hablábamos por teléfono.
-¿Cómo fue el día que te agarró del cuello?
-Yo arranqué en 1980 en la Fórmula Ford y él venía del karting, pero aprendió rapidísimo a ser una sombra. En la segunda o tercera carrera estábamos a los autazos. Nos transformábamos. En una competencia en Mallory Park, en 1981, nos tocamos y vino a increparme a las puteadas. Él me hablaba en portugués y yo en español. En el medio del nerviosismo no se entendía nada… Llegó a tomarme del cuello y cuando le quise responder, nos separaron Sergio Rinland (ingeniero argentino) y Enrique Benamo (piloto argentino). El Flaco era bravo.
-¿Qué te llamaba la atención como piloto?
-Era súper talentoso, eso es indudable, pero tenía mucha más experiencia porque yo no hice karting, donde él había aprendido muchas mañas. Por ejemplo, con la parte delantera de su auto me golpeaba el caño por donde pasaba el agua y se me recalentaba el motor. O si uno iba detrás suyo te frenaba para romperte la trompa. Todo bien, el tema quedaba en la pista. Era muy divertido correr con Ayrton.
-¿Y qué fue lo que más te sorprendió?
-Tenía una mentalidad muy fuerte y también mucho espíritu de lucha. Su estilo de manejo era avanzado y con la habilidad de manejar con una mano. Para él no había ningún piloto en la tierra que pudiera manejar mejor. Y con piso mojado no había con qué darle. Es más, aprendí a manejar bajo la lluvia gracias a él. Aunque puedo decir que le gané a Senna, al menos, en algunas carreras.
-¿Cuándo fue la última vez que hablaste con él?
-Luego de aquella época casi que perdimos el contacto, pero mantuvimos nuestros números telefónicos. Me llamó para mi cumpleaños en 1994 (tres meses antes de su muerte), cuando el tipo era ya el mejor de la Fórmula 1. Como él sabía que yo había dejado de correr por un tiempo y me fui a buscar oro a África, me dijo ‘cómo estás Cocodrilo Dundee’. Al menos por teléfono nos volvimos a reír, como en los viejos tiempos, pero abajo del auto.
Hacia fines de 1981, Mansilla estaba afincado en Gran Bretaña, donde aparte de su pareja hizo varios amigos que hoy conserva. Para 1982 arregló su ingreso a la Fórmula 3 Británica, que era una de las categorías antesala a la F1. Con el retiro de Carlos Alberto Reutemann, el 28 de marzo, Quique se ilusionó con ser uno de sus sucesores. Pero a 8.000 kilómetros se desató una guerra…
-¿De de qué forma te afectó la Guerra de Malvinas?
-Cuando ocuparon las islas nos congelaron las cuentas bancarias a todos los argentinos. Me dejaban sacar 500 libras por semana, que era un monto importante para vivir, aunque me generaba un problema para pagarle al equipo la atención por carrera. El asunto se complicó cuando desde la Argentina le impidieron a mis patrocinantes enviarme el dinero. Tuve que pedirles que mandaran la plata a un banco en Francia y cada vez que necesitaba guita me tenía que ir un día a París. Ellos no me daban dinero, sino Travelers Cheques, y en lugar de darme uno de 1.000 dólares me daban uno de 20 o 50 y entonces me pasaba el día firmando todo dos veces. Con eso iba al banco mío en Inglaterra, ellos les daban cheques al dueño de mi equipo, Dick Bennetts, y así le pagaban a sus proveedores. Hasta que por los problemas que había en el país ya no recibí más plata, me compliqué mucho. Sin presupuesto recién confirmaba mi presencia un día antes de cada carrera. Por eso perdí el campeonato de la Fórmula 3 Británica.
-¿Es cierto que en las carreras no estaba la bandera de Argentina?
-Se sacó de todos los eventos internacionales de la F3. En Mallory Park gané y el podio estaba a 40 metros del público. Entonces la organización me pidió que el festejo fuese breve. Igual nunca tuve ningún problema con los ingleses y hasta mi pareja era británica (con quien guarda una buena relación). Hasta ese momento el ciudadano inglés no tenía idea de dónde estaban o qué eran las Islas Malvinas…
-¿Cómo se dio la prueba con el McLaren de F1?
-McLaren le hacía los motores a mi equipo en la Fórmula 3 Británica. Teddy Meyer era el jefe de McLaren y amigo de Dick Bennetts. Como terminé segundo en el campeonato me invitaron a probar en Silverstone. Logré buenos tiempos.
Eso fue entre 1982 y 1983, cuando en la Argentina comenzó lentamente a producirse la salida de la dictadura y el regreso de la democracia. La crisis económica era profunda y conseguir fondos para correr en la F1 era imposible. No obstante, Quique forjó en Europa un rol comercial que le sirvió para edificar un plan de trabajo con el fin de tener la chance en 1984, con Lotus. Su proyecto fue muy interesante, aunque no consiguió un centavo desde la Argentina.
“Tuve la posibilidad de McLaren para 1983, pero lo de Malvinas estaba muy fresco y en la Argentina había unos quilombos bárbaros. Encima en esa época en Inglaterra el argentino no estaba bien visto. De forma comercial no era un buen negocio: auto inglés, sponsor inglés, motor inglés y piloto argentino. Y desde ya no conseguí los 700.000 dólares para correr en el equipo”, explica.
Y agrega: “La otra posibilidad fue con Lotus. El dueño del equipo en el que corrí en la Fórmula Ford, Van Diemen, era concuñado de Colin Chapman (el dueño de Lotus). Su principal sponsor era John Player Special y como la British American Tobacco quería traer esa marca a la Argentina, me contacté con Nobleza Piccardo. La idea era promocionar el producto con un piloto argentino. Les gustó la idea, pero tampoco logré el presupuesto”…
Mansilla no tuvo F1, aunque logró quedarse en el Viejo Mundo y en 1983 corrió en la Fórmula 2 Europea. Lo hizo como pudo y con escaso presupuesto, apenas pudo ser 19º en el campeonato. Si bien no recibió nada desde la Argentina, de forma gratuita promocionó que se visite el país y que se compren productos nacionales. “Era un momento muy difícil, como ahora. Y lejos de tener resentimiento, quise darle una mano al país”, afirma.
Para 1984 metió el cambio y se fue a los Estados Unidos para competir en Can-Am, una categoría de autos de fórmula. En 1985 compitió tres carreras en la IndyCar y su mejor resultado fue un noveno puesto en Road America. En 1986, con 28 años y sin el dinero suficiente para competir en el primer nivel, se retiró. Sin embargo, su espíritu emprendedor lo llevó a quedarse en Estados Unidos y empezar con el negocio de los autos. Rehízo su vida y en lo económico se afianzó. Hasta que llegó otro volantazo…
“Empecé a comprar y vender autos. Me fue tan bien que me aburrí de tener una buena vida en los Estados Unidos. Quería algo más. Había un cliente que se compraba cinco o seis autos por mes. Ya con mucha confianza con él, un día nos pusimos a hablar y le pregunté ¿de qué carajo vivís?. Me respondió que tenía una compañía minera en África. Sacaba oro y diamantes y su mujer vendía los productos ahí. Mi socio, que era australiano, tenía alguna experiencia en eso y se pusieron a hablar. Había que poner 100.000 dólares para un leasing para explotación minera. Después de dos o tres meses vendimos todo y nos fuimos a Liberia.
-¿Ahí es cuándo te secuestran?
-Cuando llegamos allá, en 1989, la gente tenía las pelotas por el piso con los políticos. Salvando las distancias, era un clima muy parecido al que vivimos hoy acá. Fuimos a buscar algún lugar en el que explotar nuestro negocio. Un día había que retirar la maquinaria en el puerto y notamos un movimiento raro porque nuestro barco se iba y venía. Ahí arrancó una guerra civil que generó el movimiento de Charles Ghankay Taylor y Prince Johnson, que fue entrenado por Muamar Kadafi, y se enteró de que había un grupo de empresarios norteamericanos (en el que estaba yo) y nos secuestró para presionar a los Estados Unidos. Cuando me tomaron los datos les dije que estaba radicado en los Estados Unidos, pero que era argentino. Ahí me dijeron ‘ah, argentino, Maradona’. Fue lo primero que vincularon.
-¿Cuánto tiempo te tuvieron de rehén?
-Fueron seis meses. Comíamos cualquier cosa, lo que se podía. Y no nos dejaron bañar. Fue una experiencia horrible y casi no podíamos dormir. Hasta que Estados Unidos metió presión y nos liberaron. El tema es que yo me había endeudado mucho por el proyecto, pero como no había nafta ni comida, nos fuimos a trabajar a Costa de Marfil. Sacamos dos o tres kilos de oro por día. Hasta que la gente de Taylor se metió en el país y una noche me tirotearon para robarme el equipo de radio. Justo estaba acompañado porque era mi cumpleaños, caso contrario, me mataban. Ahí me cansé y decidí irme. También ya había hecho la plata para devolverles a los que me dieron una mano en los Estados Unidos.
-¿Y ayudaste a escapar a una refugiada?
-Por nuestro negocio conocimos al ministro de minería de Liberia. Al tipo lo asesinaron y su mujer se metió en una facción guerrillera. A ella le fueron matando a sus hijos y nos pidió si podíamos llevarnos a los que sobrevivieron. Nos pagó todo y me llevé su hija, Ametha Draper, que tenía 19 años. Pasamos a Nigeria y de ahí volamos a Italia. Después viajamos a San Pablo (Brasil), donde nos pararon porque el permiso de viaje que teníamos de su madre no estaba certificado. Pero me crucé con el comandante del vuelo, que me conocía de la época de mis viajes a Europa porque Aerolíneas Argentina era uno de mis patrocinantes. Llegamos al país y pudo entrar como refugiada de guerra. Luego ella se puso de novio con un ruso y se fueron a vivir a Mendoza.
Quique regresó a su Lanús natal, donde se puso un taller. Después volvió a correr de forma esporádica en el TC y en el Top Race, hasta que decidió tomar el rol de empresario para seguir ligado al automovilismo. Formó la firma Global Race S.A. que se encargó de la Porsche GT3 Cup Argentina, una categoría similar a la que era partenaire de la F1 hace unos años en algunos circuitos. En lo personal se casó y tuvo dos hijos, uno de ellos, Dorian, quien también es piloto.
-¿Y por qué tardamos tanto en volver a tener un piloto en F1?
-En 1981 fui al Gran Premio de Bélgica, el último que ganó Reutemann. Lo conocí y me dijo “mirá que lo de Europa es duro y nuestra gente es complicada”. ¿A qué se refería Lole? A que más allá de la falta de presupuesto, para que nuestros pilotos corran afuera y que hoy los costos de la F1 son imposibles para nosotros, hay una competencia interna absurda. Los argentinos no nos ayudamos. Los brasileños son diferentes, ya que por ejemplo a Senna lo llevó Chico Serra y tuvo recomendaciones de Emerson Fittipaldi. Después Ayrton le dio una mano a Maurício Gugelmin. Los argentinos si nos podemos cagar, nos cagamos. Por eso ante la falta de recursos quise seguir un camino diferente para mi hijo. También ayudar a otros, prepararlos y exportar pilotos para Europa. Que puedan vivir del automovilismo en el exterior y cambiar el paradigma: no todo es Fórmula 1.
La Guerra de Malvinas y otros problemas del país le impidieron a Enrique Mansilla llegar a la Máxima. Lo superó. Se reinventó una y mil veces. Y demostró cómo sus experiencias en el automovilismo le permitieron ser un gran emprendedor. Quique ahora se hizo conocido en todo el mundo por la serie de Ayrton Senna y aquellos duelos cobraron vida otra vez.
